발트해에서 대양으로 나가는 길은 외레순과 대벨트, 소벨트 세 해협뿐이고 모두 덴마크가 낀 수역입니다. 덴마크 왕실은 400년 가까이 이곳을 지나는 배에서 통행세를 걷었지만 1857년 일회성 보상금을 받고 그 권리를 넘겼습니다. 이후 통항은 모두에게 무료가 됐고, 지금 러시아 그림자 선단이 이 길로 드나들어도 막을 근거가 마땅치 않습니다.
덴마크 해협이 왜 지금 거론되나
발트해에서 해저 시설 훼손 사건이 이어지고 있기 때문입니다. 핀란드와 에스토니아를 잇는 전력 케이블이 손상된 사건의 조사 과정에서 핀란드 세관은 유조선 이글 S호를 러시아 그림자 함대의 일원으로 규정했고, 해당 선박은 핀란드 당국에 압류됐습니다. 에스토니아 해군은 해저 케이블 보호 작전에 들어갔습니다.
그림자 함대는 통항을 위해 덴마크 해협을 이용합니다. 발트해 연안의 러시아 항구에서 출발한 배가 대양으로 나가려면 이 길밖에 없습니다. 문제는 실제 피해가 발생하는데도 이들을 차단하기가 법적으로 어렵다는 점입니다.
이 글은 그 어려움이 어디서 왔는지를 169년 전 조약까지 거슬러 정리합니다.
어떤 곳인가
발트해와 북해 사이의 좁은 수로 셋입니다.
| 해협 | 위치 | 특징 |
|---|
| 외레순 | 덴마크 셸란섬 ~ 스웨덴 남부 | 가장 좁고 붐빔. 코펜하겐과 말뫼 사이 |
| 대벨트(스토레벨트) | 덴마크 셸란섬 ~ 퓐섬 | 수심이 깊어 큰 배가 주로 이용 |
| 소벨트(릴레벨트) | 덴마크 퓐섬 ~ 유틀란트반도 | 가장 좁음. 소형 선박 위주 |
세 곳 모두 카테가트와 스카게라크를 거쳐 북해로 이어집니다. 발트해는 사방이 육지로 막힌 바다이므로 이 셋이 유일한 출구입니다. 흑해가 튀르키예 해협 하나로만 열려 있는 것과 같은 구조입니다.
러시아에게는 무게가 다릅니다. 상트페테르부르크는 12월부터 길게는 5월까지 얼 수 있고, 칼리닌그라드와 함께 발트함대의 근거지입니다. 겨울에도 대양으로 나가려면 결국 이 문을 지나야 합니다.
통행세는 어떻게 사라졌나
팔았습니다. 이 대목이 이 해협의 성격을 결정했습니다.
덴마크는 15세기부터 외레순을 지나는 선박에서 통행세를 걷었습니다. 왕실의 주요 수입원이었고, 그 돈으로 지은 성이 지금도 남아 있습니다. 좁은 수로 양쪽을 쥔 나라가 할 수 있는 가장 확실한 수익 모델이었습니다.
1857년에 이 구조가 끝났습니다. 영국부터 러시아까지 주요국이 덴마크에 일회성 보상금을 지불하고 통행세 면제 권리를 사들였습니다. 논리는 단순했습니다. 지리적으로 유리한 한 나라가 병목을 쥐고 요금을 매기는 것보다, 그 병목을 모두가 자유롭게 쓰는 공공재로 만드는 편이 전체에 이롭다는 것이었습니다.
덴마크로서는 나쁜 거래가 아니었습니다. 당시 열강의 압력이 거셌고 계속 버티기 어려운 상황이었으며 목돈을 받았습니다. 다만 그 대가로 넘긴 것이 돈만이 아니었습니다. 통행을 관리할 명분도 함께 사라졌습니다.
지금 무엇이 문제인가
지나가는 배를 세울 근거가 부족합니다. 유엔해양법협약은 선박에 영해 통과 시 무해통항권을 보장합니다. 연안국이 임의로 통항을 막을 수 없다는 뜻입니다.
그림자 선단은 이 틈을 씁니다. 제재 대상국의 화물을 실어 나르는 노후 선박들로, 소유 구조가 여러 나라의 서류상 회사를 거쳐 불투명하고 선박 위치 신호를 끄는 경우가 많습니다. 같은 방식이 다른 해역에서도 쓰이며, 그 구조는 이란 석유 수출 편에 정리했습니다.
연안국이 쓸 수 있는 근거가 아주 없지는 않습니다. 협약에는 환경에 심각한 위협이 되는 항행을 제한할 수 있는 조항이 있고, 선박은 적절한 보험 가입과 양호한 정비 상태를 포함해 통과국 법률을 지켜야 합니다. 최근 발트해 국가들이 보험 서류 확인을 강화하는 것이 이 조항에 기댄 접근입니다.
그래도 한계가 있습니다. 서류상 문제를 하나씩 잡아내는 방식은 시간이 걸리고, 그사이 배는 지나갑니다. 만약 덴마크가 지금도 통행세 징수권을 갖고 있었다면 요금 부과와 거부라는 훨씬 단순한 수단이 있었을 것입니다.
길목에서 돈을 받는 세 가지 방식
지금까지 다룬 사례를 나란히 놓으면 선택지가 정리됩니다.
| 길목 | 방식 | 결과 |
|---|
| 수에즈·파나마 | 운하 통행료 징수 | 안정적 수입. 인공 수로라 정당성 인정 |
| 보스포루스 | 통행료 포기, 군함 관리권 확보 | 돈 대신 통제권 |
| 호르무즈 | 보험 형식으로 우회 징수 시도 | 국제법 시비와 제재 |
| 덴마크 해협 | 징수권 자체를 매각 | 목돈. 이후 관리 명분 상실 |
기준 시점은 2026년 7월 31일입니다. 보스포루스가 돈을 포기하고 권한을 택한 과정은 보스포루스 해협 몽트뢰 협약 편에, 호르무즈에서 벌어진 우회 징수는 호르무즈 통행료 편에 있습니다.
덴마크의 선택은 세 방식 중 유일하게 되돌릴 수 없는 쪽이었습니다. 통행세를 안 받는 것과 받을 권리를 판 것은 다릅니다. 앞의 경우는 언제든 다시 논의할 수 있지만 뒤의 경우는 이미 대가를 받았습니다.
한국에는 무엇이 걸려 있나
북극항로의 종착지입니다. 부산에서 북극을 지나 유럽으로 가는 항로의 단축 효과는 목적지가 북쪽일수록 큽니다. 북해와 발트해 항구는 20% 후반에서 30%까지 짧아지는 반면 지중해 쪽으로 내려가면 이점이 사라집니다.
즉 북극항로가 상업화되면 한국 배가 가장 자주 닿게 될 유럽 항구는 발트해 연안이 될 가능성이 큽니다. 그 입구가 덴마크 해협입니다. 북극항로 2026 편에서 정리한 조건들이 실현된다면 이 해협의 통항 여건이 한국 선사에게도 직접 문제가 됩니다.
지금 확인할 지표는 발트해 국가들의 선박 검사 강화 조치와 해저 시설 훼손 사건의 빈도입니다. 통항 규칙이 새로 만들어진다면 그 과정에서 북극항로 이용국의 입장도 영향을 받습니다.
자주 묻는 질문
덴마크 해협은 몇 개입니까
셋입니다. 외레순과 대벨트, 소벨트이며 모두 발트해와 북해 쪽 카테가트·스카게라크를 연결합니다. 그린란드와 아이슬란드 사이의 Denmark Strait와는 다른 곳입니다.
통행세는 언제 없어졌습니까
1857년입니다. 주요국이 덴마크에 일회성 보상금을 지불하고 통행세 면제 권리를 사들이면서 폐지됐고 이후 통항은 무료가 됐습니다.
그림자 선단을 왜 막지 못합니까
유엔해양법협약이 선박에 무해통항권을 보장하기 때문입니다. 다만 환경 위협이나 보험·정비 요건 위반을 근거로 한 제한은 가능하며 발트해 국가들이 이 방향으로 대응하고 있습니다.
발트해에서 다른 길로 나갈 수 없습니까
독일 킬 운하를 통해 북해로 나가는 경로가 있지만 통과 가능한 선박 규모에 제한이 있습니다. 대형 선박에는 세 해협이 사실상 유일한 길입니다.
북극항로와는 어떤 관계입니까
북극항로의 단축 효과가 가장 큰 목적지가 북해와 발트해 항구입니다. 발트해로 들어가려면 덴마크 해협을 지나야 하므로 북극항로가 활성화될수록 이곳의 통항 여건이 중요해집니다.
정리
덴마크 해협을 한 문장으로 줄이면, 문지기가 열쇠를 팔아 버린 곳입니다. 400년 가까이 통행세를 걷던 덴마크는 1857년 목돈을 받고 그 권리를 넘겼고, 그 뒤로 이 길은 모두에게 열려 있습니다.
당시로서는 합리적인 거래였습니다. 문제는 169년 뒤에 나타났습니다. 지금 발트해 국가들은 지나가는 배를 세울 근거를 서류에서 하나씩 찾고 있습니다. 길목을 어떻게 관리할지에 대한 선택이 얼마나 오래 영향을 미치는지 보여주는 사례입니다.
이 글은 2026년 7월 31일 기준으로 확인한 내용입니다.
참고: 유엔해양법협약 · 핀란드 세관 발표 · 에스토니아 국방부 · 1857년 코펜하겐 조약
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