말라카 해협에는 통행료가 없습니다. 파나마나 수에즈와 달리 사람이 판 운하가 아니라 자연 해협이고, 국제 항행에 쓰이는 해협이어서 연안국이 요금을 매길 수 없습니다. 대신 항행원조시설 기금이라는 이름의 자발적 기여 제도가 있습니다. 2026년 4월 인도네시아 재무장관이 통행료 부과 가능성을 언급했지만 사흘 만에 정부가 부인하고 발언은 철회됐습니다.
2026년 4월에 무슨 일이 있었나
인도네시아 재무장관 푸르바야 유디 사데와가 자카르타에서 열린 인프라 심포지엄에서 말라카 해협 통과 선박에 대한 과세 가능성을 언급했습니다. 인도네시아가 세계 무역의 핵심 요충지에 있는데도 선박이 아무런 비용 없이 통과한다는 취지였고, 호르무즈 해협 사례를 들었습니다.
이 발언이 나온 시점이 문제였습니다. 이란이 호르무즈 통과 선박에 통행료를 부과하려는 상황이어서, 해협 통과에 비용을 매기는 논의가 다른 요충지로 번질 수 있다는 우려가 커졌습니다.
반발이 빨랐습니다. 비비언 발라크리슈난 싱가포르 외교부 장관은 말라카 해협의 통행이 모두에게 자유로워야 하며 해협을 폐쇄하거나 통행을 막거나 통행료를 부과하려는 어떤 시도에도 참여하지 않겠다고 밝혔습니다. 인도네시아가 단지 가능하다는 이유로 국제 해상 운송로를 상업화하려 하지는 않을 것이라고도 했습니다.
인도네시아 정부도 진화에 나섰습니다. 수기오노 외교부 장관은 통행료 부과 계획이 없다고 해명하며 유엔해양법협약을 준수하겠다고 덧붙였습니다. 인도네시아는 무역 국가로서 항행의 자유와 해상 통로의 개방을 지지하며 통행료 부과는 적절하지 않다는 입장이었습니다. 재무장관은 발언을 철회했습니다.
왜 통행료를 걷을 수 없나
운하와 해협의 차이입니다.
| 구분 |
운하 |
해협 |
| 예 |
파나마, 수에즈 |
말라카, 호르무즈 |
| 성격 |
사람이 판 인공 수로 |
원래 있던 자연 물길 |
| 관리 주체 |
운하청이 통항 배정 |
연안국이 접하지만 통제권은 제한 |
| 요금 |
통행료 부과 |
부과 불가, 자발적 기여만 |
기준: 2026년 7월 · 국제 항행에 사용되는 해협 기준입니다
파나마와 수에즈는 국가가 돈을 들여 만든 시설입니다. 파나마운하청이 통행료를 정하고 통과 순서를 배정하는 것은 시설 운영자의 권한입니다.
말라카는 다릅니다. 원래 있던 바다이고, 연안 3국이 영해로 선포할 수 있는 조건이었지만 해양법에 따라 국제 항행에 사용되는 해협으로 정리됐습니다. 통과통항권이 보장되므로 연안국이 배를 세우거나 요금을 요구할 수 없습니다. 싱가포르 외교장관이 통행권은 모두에게 보장돼 있다고 말한 근거가 이것입니다.
그럼 기금은 무엇인가
항행원조시설 기금이라고 부릅니다. 인도네시아와 말레이시아, 싱가포르가 해협 이용국과 해운사에 항해 안전과 환경보호, 수색·구조 활동에 드는 비용을 자발적으로 기부하도록 권고하는 제도입니다.
핵심은 자발성입니다. 내지 않아도 통과할 수 있습니다. 강제성이 없으므로 통행료가 아니고, 그래서 국제법과 충돌하지 않습니다.
이 기금은 계속 운영되고 있습니다. 싱가포르 해사항만청 발표에 따르면 2026년 4월 제34차 항행원조시설 기금 위원회 회의가 열려 3국이 해양 안보의 중요성을 재확인하고 정보 공유와 공동 훈련 같은 실질적 협력 방안을 논의했습니다. 위원회 의장 데이비드 푸는 복잡해지는 운영 환경에서 지속적인 협력이 중요하다고 강조했습니다.
등대와 부표 같은 항행 보조 시설을 유지하는 데 돈이 듭니다. 그 비용을 연안국만 부담하는 것이 불공평하다는 문제의식에서 나온 제도이고, 공동 순찰과 같은 원칙으로 굴러갑니다. 주권은 각자 지키고 안전 문제만 함께 부담합니다.
호르무즈가 말라카를 참고하고 있다
2026년 7월 말라카 모델이 다른 해협의 해법으로 거론됐습니다. 로이터 보도에 따르면 오만이 이란에 호르무즈 해협의 자발적 통행료 제도를 제안했고, 이 제안이 말라카 해협의 자발적 기여금 제도를 모델로 한 것으로 알려졌습니다.
배경이 있습니다. 이란은 오만에 호르무즈를 공동 관리하되 주도권은 이란이 갖고 이용 선박에서 서비스 이용료를 걷는 체계를 제안했습니다. 오만은 통행료 부과에 부정적이었고, 국제해사기구 이사회에서 국제 항행에 사용되는 해협의 통과 권리는 국제법으로 보장된다며 통행료를 지지하지 않는다고 밝혔습니다.
강제 징수가 아니라 자발적 기여라면 국제법과 부딪히지 않습니다. 말라카가 20년 넘게 그 방식을 운영해 왔기 때문에 참고 사례가 된 것입니다.
비슷하지만 다른 사례도 있습니다. 튀르키예는 1936년 몽트뢰 협약에 따라 튀르키예 해협을 지나는 선박에 검역과 등대, 인명 구조 서비스 명목으로 톤당 5.83달러를 걷습니다. 조약에 근거한 서비스 요금이라 자발적 기여와는 성격이 다릅니다.
자주 묻는 질문
말라카 해협 통행료는 얼마인가요?
없습니다. 국제 항행에 사용되는 해협이어서 연안국이 통행료를 부과할 수 없습니다. 자발적 기여 제도인 항행원조시설 기금만 있습니다.
기금은 반드시 내야 하나요?
아닙니다. 이용국과 해운사가 자발적으로 기부하도록 권고하는 방식이며 강제성이 없습니다.
2026년 통행료 논란은 어떻게 됐나요?
인도네시아 재무장관의 발언이 나온 뒤 싱가포르와 말레이시아가 반발했고, 인도네시아 정부가 부과 계획이 없다고 부인하면서 발언은 철회됐습니다.
파나마와 수에즈는 왜 통행료를 받나요?
사람이 만든 인공 수로이기 때문입니다. 시설을 건설하고 운영하는 주체가 요금을 정합니다.
통행료를 걷는 해협도 있나요?
튀르키예 해협이 1936년 몽트뢰 협약에 따라 서비스 명목으로 톤당 5.83달러를 징수합니다. 조약에 근거한 사례입니다.
정리
말라카 해협에 통행료가 없는 이유는 인공 수로가 아니고 국제 항행에 사용되는 해협이기 때문입니다. 2026년 4월 인도네시아에서 부과 가능성이 언급됐으나 연안국들의 반발과 정부 부인으로 정리됐습니다. 대신 자발적 기여로 운영되는 항행원조시설 기금이 20년 넘게 굴러가고 있고, 지금은 호르무즈 해협의 해법으로 이 모델이 참고되고 있습니다.
이 글은 2026년 8월 2일 기준으로 확인한 내용입니다. 진행 중인 사안이므로 이후 상황이 달라질 수 있습니다.
참고: 로이터 · 블룸버그 · 싱가포르 해사항만청 · 스트레이츠타임스
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